Chapitre 1 – Des rêves d’aéronautique à la vocation de pilote

Les Jeunes IHEDN (LJI) : Vous vous êtes d’abord intéressée au contrôle aérien avant de devenir pilote. Comment s’est opéré ce virage ?

Capitaine Laura (CL) : À la fin du lycée, je voulais devenir contrôleur aérien. J’aimais ce mot, « aiguilleur du ciel », et l’idée d’avoir un pied dans le monde de l’aéronautique. Piloter me paraissait très loin. Mais une fois entrée en classe préparatoire à l’École des Pupilles de l’Air (EPA), à Grenoble, tout a changé. J’ai découvert le vol à voile, le planeur, et cette première expérience m’a donné le déclic : j’étais au bon endroit.

LJI : Pourquoi avoir choisi une prépa militaire ?

CL : Je voulais me lancer, tester l’environnement militaire tout en profitant de mon profil scientifique et du sport. L’EPA cochait toutes les cases : la rigueur, l’esprit d’équipe et la possibilité, si je ne m’y plaisais pas, de poursuivre une prépa classique. Finalement, ça m’a passionnée, au point de passer tous les concours, même si j’ai échoué la première fois.

Chapitre 2 – L’entrée dans l’armée de l’air : dépassement et cohésion

LJI : L’entrée en école de l’air a-t-elle été un choc ?

CL : Physiquement, oui. L’intégration à Salon-de-Provence, c’est deux semaines très intenses : admission, sport, puis montagne. On se tient la main, littéralement, pour avancer. Si tu n’es pas soudé à ton groupe, tu ne tiens pas. C’est aussi là que j’ai compris la force de la cohésion : sans mes camarades, je ne serais pas allée aussi loin.

LJI : Et sur le plan académique ?

CL : La prépa a été le moment le plus exigeant intellectuellement. À l’école, c’est différent : moins d’académique, plus de formation militaire et aéronautique. Chaque vol est noté, chaque performance évaluée. Cela nous pousse à la perfection et à l’excellence. C’est très formateur, mais aussi mentalement éprouvant. Il faut apprendre à se faire confiance !

Chapitre 3 – Du Colibri au Puma : apprendre à voler

LJI : Racontez-nous vos débuts de pilote.

CL : J’ai commencé sur le Colibri EC120 à Dax. C’est un petit hélico-école, très formateur. Il est léger, précis et moderne. C’est là qu’on apprend les bases : la coordination, la rigueur, et la maîtrise de soi. Parce qu’aux commandes d’un hélico, il est essentiel de savoir rester calme et de garder la tête froide.

Ensuite, je suis passée sur le Fennec, un appareil toujours léger mais plus nerveux, utilisé principalement pour la surveillance aérienne et la police du ciel. […] Enfin, j’ai terminé ma formation sur le Puma, un hélicoptère de manœuvre. C’est une autre catégorie : massif, puissant, capable d’emporter des commandos, des plongeurs ou une civière pour évacuation sanitaire. C’est aussi la machine sur laquelle je vole aujourd’hui, en Corse.

LJI : Le premier vol, ça ressemble à quoi ?

CL : C’était au printemps 2022. Avant d’y arriver, il y a six mois de théorie : aérodynamique, mécanique de vol, météorologie… On apprend d’abord à comprendre la machine avant de la toucher. Le simulateur arrive ensuite — c’est un outil précieux. On y reproduit toutes les situations possibles, y compris les pannes du moteur. Et quand on « se crashe » virtuellement, ce n’est pas grave, on recommence.

Mais le vrai choc, c’est le premier vol réel. Tenir un stationnaire — c’est-à-dire maintenir l’hélico immobile dans les airs — paraît simple vu du sol, mais c’est un défi immense. Tout bouge, tout réagit, et la moindre crispation se répercute sur la machine. Il faut trouver un équilibre entre concentration et détente. À force, le corps mémorise les gestes. C’est un apprentissage à la fois technique et mental : piloter, c’est aussi apprendre à se faire confiance.

LJI : Quelle est la différence entre être pilote d’hélicoptère dans l’armée de l’air et de l’espace et l’être dans l’armée de terre ?

CL : Les deux univers sont très différents. Dans l’armée de terre, les pilotes volent sur des hélicoptères de combat — les Gazelle ou les Tigre — avec des missions offensives ou d’appui-feu au profit des troupes au sol. C’est du vol tactique, souvent à très basse altitude, dans des environnements complexes.

Dans l’armée de l’air et de l’espace, nos missions sont différentes : on fait du transport, du sauvetage, de la recherche en mer, du soutien interarmées. On est dans la manœuvre et l’assistance, pas dans le combat direct. Et on travaille toujours en équipage : deux pilotes, un mécanicien navigant minimum à l’avant pour nous assister, un deuxième à l’arrière pour gérer la soute, parfois des sauveteurs plongeurs et un médecin selon le type de vol effectué. Le Puma, c’est une petite équipe soudée dans un espace réduit, où la communication et la confiance sont essentielles.

Chapitre 4 – La vie d’une pilote opérationnelle

LJI : Comment se passe le quotidien en escadron ?

CL : Chaque journée commence par un briefing météo avec le météorologue, puis un briefing de mission pour faire le point sur les vols prévus, les équipages, les zones d’entraînement ou les éventuelles alertes. Ensuite, place au vol : selon les périodes, j’en effectue entre un et quatre par semaine. En fonction des vols et des tâches annexes à effectuer, il est possible de faire du sport pendant la journée, j’en profite alors pour aller courir : nous avons la chance de pouvoir faire des séances de sport dans un cadre idyllique entre mer et montagne.

LJI : Quelles sont les missions principales à Solenzara ?

CL : L’escadron 1/44 de Solenzara couvre toute la Corse et une partie de la Méditerranée. Sa mission première, c’est la Search and Rescue, notamment pour venir en aide à des pilotes éjectés. En pratique, on réalise aussi beaucoup de missions de service public : assistance à des navires en détresse, personnes blessées sur un navire, évacuations sanitaires. On s’entraîne également beaucoup au sauvetage terrestre, au transport de troupes et à l’aérocordage avec la sécurité civile et les commandos parachutistes du 2^e REP de Calvi. Aucune journée ne se ressemble, et c’est ce qui rend ce métier passionnant.

LJI : Un pilote continue-t-il à se former une fois en unité ?

CL : Oui, en permanence. Même une fois breveté, on passe beaucoup de temps à apprendre, à réviser et à s’entraîner. Il y a toujours des modules à valider, des évaluations, des tests de confirmation à réussir pour maintenir notre qualification. Un pilote n’est jamais « acquis » : il faut sans cesse consolider ses compétences, revoir les procédures, entretenir ses connaissances notamment de la machine et de la réglementation.

Chapitre 5 – Vols marquants et défis du métier

LJI : Y a-t-il un vol qui vous a particulièrement marquée ?

CL : Oui, un exercice de treuillage au-dessus d’un petit bateau. J’apprenais à stabiliser l’hélicoptère pendant qu’un sauveteur plongeur descendait pour récupérer un blessé simulé. C’est un pilotage très technique : aucune référence visuelle stable, juste le bateau en mouvement sous vous. Et plus il est petit, plus c’est difficile.

Il faut garder le contrôle, rester détendue, même quand le corps se tend sous le stress. À ce moment-là, la vie des autres dépend de votre précision. C’est un vol exigeant, presque sportif dans le sens où il faut pouvoir rester endurant et bien respirer finalement. J’ai enchaîné plusieurs treuillages d’affilée : au début, c’était rude, puis j’ai senti le déclic. Quand on trouve l’équilibre, c’est grisant.

LJI : Les vols de nuit, c’est un autre niveau de difficulté ?

CL : Oui, clairement. Le vol de nuit demande une concentration extrême. En hélicoptère, on vole essentiellement à vue, donc quand la visibilité disparaît, il faut s’appuyer sur les instruments. On utilise aussi des jumelles de vision nocturne : tout devient vert, les distances paraissent faussées, et les reliefs sont plus difficiles à percevoir. Les lignes électriques, par exemple, sont notre principal danger.

Sur le Puma, on a deux phares : un à l’avant et un sous la poutre de queue pour le treuillage. Cela aide, mais ça reste un environnement délicat. L’approche d’une zone sombre, sans repères visuels, oblige à une grande maîtrise des sensations et des réflexes. C’est ce qui fait la beauté du métier : réussir à garder le contrôle, même dans le noir complet.

LJI : Quels sont les plus grands défis du métier ?

CL : Rester humble. En montagne, l’aérologie peut être imprévisible, il faut savoir reconnaître ses limites. Et puis il y a la responsabilité : on transporte des équipiers, parfois des blessés. Tout peut aller très vite. C’est un métier magnifique, mais jamais anodin.

Dans le cadre d’exercices interarmées, un des plus gros challenges revient au Rotary Wing Mission Commander Course(RWMCC) qui permet de qualifier un Mission Commander (MC) ou chef de mission. Le défi est de savoir coordonner plusieurs appareils (avions, hélicoptères) lors d’une mission simulée pour pouvoir être prêt en cas de mission réelle. Il faut alors tout anticiper : les trajectoires, les altitudes de sécurité, les espaces aériens à séparer, les fréquences radio à attribuer. Tout se joue dans le briefing : plus il est clair, plus le vol se déroule sans accroc. Lors de certains exercices, j’ai eu la chance d’être simple observatrice à bord. C’est impressionnant de voir la précision de ces manœuvres collectives, c’est une vraie chorégraphie aérienne !

Chapitre 6 – Inspirations et avenir

LJI : Vous citez souvent Valérie ANDRÉ, première femme générale de l’armée de l’air. Pourquoi ?

CL : C’est une figure inspirante : pionnière de l’hélicoptère, parachutiste, médecin. Son portrait est affiché à l’École des Pupilles de l’Air, je l’ai découverte en classe prépa. Elle prouve que tout est possible quand on ose. Je ne fonctionne pas vraiment avec des « modèles », mais son parcours m’a profondément marquée.

LJI : Comment voyez-vous la suite ?

CL : Le Puma arrive en fin de vie, remplacé par le H225 Caracal. Si je suis formée dessus, je pourrai partir en mission à Djibouti, Cayenne ou Nouméa. J’adore la Corse, mais découvrir d’autres environnements fait partie du métier. Aujourd’hui, je ne peux pas encore prendre l’alerte, car il me faudra obtenir une certification en novembre. En attendant, je continue le perfectionnement sur les modules déjà acquis : la carrière d’un pilote, c’est un apprentissage constant, il faut savoir être patient et progresser étape par étape.

Chapitre 7 – Et pour celles et ceux qui rêvent de voler ?

LJI : Quels conseils donneriez-vous à un jeune qui veut devenir pilote ?

CL : Se renseigner sur les différentes possibilités pour y parvenir. Poser des questions est déjà un bon début pour mettre toutes les chances de son côté et créer des opportunités. Il faut rester curieux, être rigoureux, se donner des objectifs et se faire un programme pour les atteindre. Il s’agit aussi de s’intéresser à l’armée de manière générale. Si on a la chance et l’occasion de pouvoir le faire, effectuer un baptême en avion et une formation sur planeur : cela permet de toucher du doigt le vol dans sa forme la plus pure. Le chemin est long mais il faut y croire et rester motivé, c’est une belle aventure humaine et professionnelle qui en vaut vraiment la peine.

Les Jeunes IHEDN PACA souhaite plein succès à la capitaine Laura dans la suite de sa carrière et dans toutes ses missions à venir !