La deuxième table ronde réunissait le Général de division aérienne Stéphane VIREM, Directeur de la sécurité aéronautique d’état (DSAé), M. Patrice DESVALLÉES, Directeur de programme projets stratégiques et émergents (DGAC / DSAC), Mme Nathalie LE CAM, expert de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), M. Éric BILLARD, chef de l’unité innovation et opérations civilo-militaires d’EUROCONTROL, et M. Bernard CHEMOUL, Inspecteur général et directeur de la qualité du Centre national d’études spatiales (CNES). Au cours de cette table ronde focalisée sur la régulation et le contrôle du trafic dans l’espace aérien supérieur, ont été évoqués les travaux en cours au sein de la communauté européenne (EUROCONTROL / EASA), la potentielle opposition entre les concepts de souveraineté et de protection dans ce milieu (moyens de détection, de surveillance, de communication, de coordination et d’intervention) versus la liberté d’action, ou encore les interrogations sur une gestion sûre et efficace du trafic hébergé ou en transit dans cette nouvelle portion d’espace. Les intervenants ont unanimement souligné la nécessité à moyen terme de réguler l’espace aérien supérieur, dans la mesure où le nombre d’objets qui y stationnent ou transitent, encore faible aujourd’hui, est amené à croître de façon importante à l’avenir – à l’instar de l’orbite basse terrestre, qui gagne actuellement 1000 à 1500 satellites supplémentaires par an. Le besoin de régulation est d’autant plus fort qu’il y a une forte hétérogénéité des vecteurs amenés à circuler dans cette zone (du ballon-sonde à l’avion hypersonique), et une cohabitation entre moyens civils et militaires. Pour autant, l’instauration d’un space traffic management pose de nombreux défis. En effet, si le domaine du trafic aérien « classique » est caractérisé par la souveraineté nationale, le domaine spatial est pour sa part caractérisé par la liberté d’action, en conformité avec le Traité de l’espace de 1967 qui exclut la territorialité et l’appropriation de l’espace. L’enjeu est donc de réguler tout en préservant la liberté d’action des forces et les souverainetés étatiques. La question de la compatibilité d’une telle régulation avec les régimes et les réglementations déjà existants (Convention de Chicago, OACI…) a été soulevée. Les débats ont aussi porté sur le niveau de sécurité attendu, dans la mesure où la maturité et la fiabilité des vecteurs de très haute altitude sont globalement inférieures aux standards en vigueur notamment dans l’aviation civile commerciale. Trois grandes hypothèses de systèmes de régulation ont finalement été envisagées, à savoir la duplication/transposition du modèle actuel pour le trafic aérien, l’adoption d’un modèle plus souple proche de celui applicable à l’espace ou enfin l’instauration d’un modèle ad hoc qui serait développé en coordination des différents acteurs. Il existe néanmoins des certitudes. Quel que soit le modèle retenu, les principes déjà applicables à l’espace aérien vont probablement demeurer largement, et de plus un État ne pourra que très difficilement décider seul de sa réglementation (nécessité d’une approche commune et d’interopérabilité entre régions du monde). La régulation passera par la création d’organisations spécialisées ou l’extension de l’objet de celles déjà existantes (par exemple, l’Agence européenne de la sécurité aérienne n’est aujourd’hui pas compétente pour réguler le milieu spatial). Il reste que de nombreuses questions demeurent ouvertes, dans la mesure où le sujet est encore immature. Après un bref intermède, le Colonel Olivier FLEURY, commandant la BA 367 en Guyane, est venu témoigner des missions menées par l’armée de l’Air et de l’Espace pour protéger l’espace aérien lors des lancements depuis le Centre spatial guyanais (CSG) basé à Kourou, et les moyens dont elle dispose pour ce faire (Mirage 2000, AWACS, hélicoptères Fennec, lutte anti-drone…).