Pilote de Rafale, un ambassadeur de l’air

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[ INTERVIEW ]

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pilote de rafale, un ambassadeur de l'air

Propos recueillis par Joachim COSTE, membre du Comité Culture et Influences – Le 16 juin 2021 lors d’une conférence organisée par le Comité.

À propos de l'invité

Étienne BAUER

Étienne BAUER est officier de marine, pilote et chef de dispositif sur Rafale Marine et consultant pour l’entreprise Safetyn. Breveté pilote de chasse en 2006 puis qualifié à l’appontage sur le porte-avions Charles de Gaulle il effectue des missions de combat sur Super Étendard Modernisé en Afghanistan, Libye et Irak. Qualifié sur Rafale Marine il poursuit son engagement en Irak et Syrie et prend le commandement de la Flottille 12F en 2017. Afin de faire rayonner les marins du ciel, il crée et dirige une démonstration avec 4 Rafales en 2018. Il est aujourd’hui chef du groupement opérations et officier de sécurité aérienne de la base d’aéronautique navale de Landivisiau.

À PROPOS DE L’INTERVIEW

Le Rafale fait actuellement les gros titres de l’actualité et s’exporte de plus en plus dans le contexte géopolitique actuel. Il s’agit d’un outil de hard mais aussi de soft power français, on observe la montée en puissance d’une diplomatie du Rafale. 
Quel rôle joue le pilote dans ce contexte ? 

INTERVIEW

PARTIE 1 : PILOTE DE RAFALE MARINE

Manon LE COROLLER : Comment devient-on pilote de Rafale ? 

Étienne BAUER : Il y a deux grand parcours : 

  • Un concours postbac, avec des sélections psychotechniques et en vol. Les candidats sélectionnés deviendront à terme officier sous contrat. 
  • Après une classe préparatoire aux grandes écoles et admission à l’École Navale, puis après la sélection pour devenir pilote, pour ensuite devenir officier de carrière.

Les candidats sélectionnés pour ces deux parcours suivent la même formation, peu importe la voie d’accès. Les différences se verront par la suite dans la carrière des pilotes qui ne seront pas amenés à occuper les mêmes postes. 

MLC : Combien de temps dure la formation pour devenir pilote de Rafale ?

EB : Entre le premier vol et le brevet de pilote : il faut trois ans pour devenir pilote de chasse, puis il faut passer la qualification Rafale qui dure quatre ans, donc sept ans de formation au total. Le taux d’écrémage n’est pas élevé car ce n’est pas le but, la sélection est effectuée en amont de la formation. Une fois dans le cursus l’objectif est que tout le monde arrive à obtenir son brevet et sa qualification de pilote Rafale. Le brevet de pilote de chasse représente un investissement, tout comme la formation Rafale d’où l’intérêt qu’un maximum de pilotes y arrive, même si certaines personnes atteignent leur plafond de verre, leurs limites au cours de la formation. 

MLC : Quelles sont les différences entre un pilote de Rafale et un pilote de Rafale Marine ? 

EB : La principale différence est que le pilote de Rafale Marine est un pilote de la Marine Nationale et non pas de l’Armée de l’Air et de l’Espace. L’autre différence d’un point de vue technique est l’appontage sur le porte-avions : il y a une formation particulière aux États-Unis, au sein de l’US Navy, pendant douze à dix-huit mois. C’est pourquoi le pilote de Rafale Marine est breveté comme un pilote de chasse américain. Il y suit un entraînement quotidien aux procédures du porte-avions, avant de revenir en France apprendre les techniques d’appontage sur le porte-avions français Charles de Gaulle pour compléter sa formation initiale. 

MLC : Et pour la question de la parité au sein des pilotes de Rafales Marines ?  

EB : Il n’y a pas de différences, peu importe qui postule ! Le recrutement est ouvert aux femmes, candidatez, vous êtes les bienvenues ! Mais vous serez traitées comme les hommes, l’armée recherche avant tout des pilotes, pas un pilote homme ou un pilote femme. Si vous avez les capacités nécessaires la porte est grande ouverte, je serai heureux de voir des femmes pilotes de Rafales Marines. Je pense qu’il y a une forme d’autolimitation des femmes, en quelque sorte des limites inconscientes non franchies, et c’est malheureux. Encore une fois je répète qu’il n’y a pas de critères de sexe à l’entrée de la formation. 

MLC : Entre mythes et réalité, quel est votre quotidien ?  

EB : À terre il y a les entraînements et les préparations au confinement. Un pilote effectue un vol par jour, ou sur simulateur, pendant une heure et demie pour un vol basique. Il y a aussi une grande préparation en amont et un débrief en aval pour tirer le meilleur de cette session donc finalement six ou sept heures d’entraînement pour un bloc de vol. Tous les pilotes sont des officiers, avec des rôles d’encadrement divers. Ensuite ils exercent des responsabilités de commandement et direction, de flottilles et pilotes. Commander une flottille de 150 personnes, en même temps que son métier de pilote et ses entraînements, nécessite une bonne organisation. À bord du porte-avions nous avons les mêmes rythmes de vol. Nous avons toutefois plus de temps car nous n’avons pas les trajets pour rentrer à notre domicile. Nous travaillons sur la gestion des ressources humaines et la préparation des missions futures sur le porte-avions. Les conditions de vies ne sont pas évidentes au début, car les jeunes pilotes sont en chambre à deux en lits superposés. Nous sommes coupés de nos famille, dans un environnement particulier, en mer, loin et longtemps. En effet, une mission typique du Charles de Gaulle est d’environ quatre mois, où nous ne sommes pas toujours joignables. Une mission sur le Charles de Gaulle c’est vingt avions et trente à trente-cinq pilotes. Le ratio est souvent d’un pilote et demi par avion. Concernant l’organisation des flottilles, il y a toujours une flottille à bord du porte-avions, une en préparation, et une à terre ; ce qui fait donc deux flottilles déployables très rapidement. La troisième étant pour la formation et l’entraînement des nouveaux pilotes à terre. 

MLC : Un vol qu’est-ce que c’est ? Gérer une flottille ça consiste en quoi ? Et enfin en vol comment manage-t-on les jeunes pilotes ? 

EB : Le but en mer est de profiter de toutes les opportunités pour s’entraîner. Il y a des programmes pour chaque niveau atteint par les pilotes, avec de plus en plus de libertés. Il faut former des leaders, des gens capables de mener des missions avec des équipiers. Un exemple d’exercice pour jeune pilote est une sortie en vol où il doit mener une mission avec un équipier expérimenté, que le jeune pilote doit diriger. Il doit conduire la réalisation de la mission, assurer la sécurité et enfin le débrief de la mission. 

MLC : Quels sont les défis du métier autres que le catapulte/appontage ? Comment abordez-vous la gestion du stress ? Il y a-t-il des formations pour ça ? 

EB : Il faut effectuer une préparation mentale à l’arrêt au sol au début de la mission. Une imagerie mentale représentant le déroulement des évènements futurs pour préparer notre cerveau à ce qui va se passer. Au-delà de cette préparation mentale, les répétitions et entraînements à terre sont les clés de la gestion du stress, car il faut acquérir des automatismes et réflexes qui vont beaucoup limiter le stress. Après le premier catapultage du porte-avions on ne part pas en mission, on vole un peu et on revient apponter, car ces deux évènements amènent souvent beaucoup de stress la première fois. Il y a du stress c’est vrai, mais également du plaisir, on ne peut pas devenir pilote sans être passionné. Il faut beaucoup de motivation et de passion pour arriver au bout, ne pas baisser les bras et compenser les quelques aspects négatifs de ce métier très prenant. 

PARTIE 2 : LE RAFALE, UN BIEN DE TECHNOLOGIE ET DE SAVOIR-FAIRE FRANÇAIS

MLC : Parlons du contexte et de l’histoire du Rafale à présent, tout d’abord pourquoi l’armée a-t-elle commandé ce nouvel avion à Dassault, Thales et Safran ? Et pourquoi il y a-t-il eu une scission entre l’Eurofigther et le Rafale ? 

EB : La première qualité de cet avion est la possibilité d’avoir une version navalisable, ce qui explique aussi la scission avec Eurofigter, l’armée avait besoin d’un avion de chasse capable d’aller sur notre porte-avions. La France voulait un avion commun pour la Marine Nationale et l’Armée de l’Air et l’Espace, qui permette d’avancer ensemble. Le Rafale est un avion apte au combat, qui l’a maintes fois prouvé. De plus la dernière génération bénéficie des améliorations les plus récentes. La Marine possède cinquante Rafales et heureusement qu’ils vont de pair avec ceux de l’Armée de l’Air pour diminuer les coûts de R&D et de production. La seule différence concerne le train arrière du Rafale M, adapté à l’appontage, mais sinon il est tout à fait capable de mener à bien les mêmes missions que le Rafale “classique”.  

MLC : Le F35 américain est-il le seul concurrent du Rafale ? Quelles sont leurs différences ? 

EB : Ces avions ne sont pas de la même génération, il est donc difficile de les comparer. Il y a des endroits où le F35 est meilleur et inversement. Le Rafale est cependant adapté aux besoins de beaucoup de nations, dont la nôtre ! Dassault Aviation a su faire un avion adapté aux besoins de l’armée, mais ils ont aussi su évoluer avec leur temps. C’est d’ailleurs une autre des grandes qualités du Rafale, cette capacité d’adaptation, d’être tant modulable. Les “briques technologiques” du Rafale sont indépendantes et peuvent évoluer en fonction des besoins et des dernières avancées technologiques. Le Rafale est donc un avion pouvant évoluer et fiable au combat, ce sont d’excellents arguments commerciaux ! 

MLC : Quelles sont les missions qui ont été les plus marquantes ? 

EB : J’ai volé sur Super Étendard avant de passer sur Rafale. Après ma première mission sur Rafale j’avais l’impression d’avoir fait moitié moins d’heures de vol que sur le Super Étendard, c’est un avion qui se pilote vraiment très bien. L’autonomie sur un Rafale est variable mais en moyenne un ravitaillement intervient toutes les 2h, donc sur des missions de six sept heures il faut trois ravitaillements. Les missions qui m’ont marquées sont celles de combat depuis le Sud de Chypre jusqu’en Irak, car il fallait traverser des pays ne se parlant pas et toujours en guerre, comme la Turquie et Chypre ou encore l’Iran et l’Irak. 

MLC : Quel impact a la géopolitique sur vos vies, vos missions ?  

EB : Un bon pilote de chasse s’intéresse à son environnement, ouvre des cartes et étudie les frontières et l’histoire des pays concernés d’un point de vue global. S’il a le temps, il doit zoomer sur les gens, étudier comment ils vivent, pour par exemple savoir qu’un attroupement un vendredi devant un grand bâtiment orienté vers l’Est c’est normal et absolument pas une menace, ce sont juste des gens sortant de la mosquée. Si on observe le sol depuis 1500 pieds il faut toujours se demander ce que l’on est en train de regarder, par exemple des gens qui traversent une frontière tracée au crayon dans le désert ce peut être tout à fait normal. La Syrie a une géopolitique très intéressante, avec des interactions entre Américains, Russes, Turcs, Jordaniens et il faut connaître les limites de chacun pour ne pas avoir de réactions qui pourraient être considérées comme inappropriées. 

MLC : Quels sont les défis et risques du métier ? 

EB : Je vais vous parler de ce que j’ai vécu sur Super Étendard en Libye, en 2011. Nous étions en alerte sur le Charles de Gaulle, on nous a donner une mission avec un objectif immédiat à traiter, avec une photo de l’objectif. À ce moment-là la France soutenait les rebelles contre le gouvernement de Mouammar KADHAFI, et les pilotes français devait aller traiter un checkpoint submergé par les forces pro-gouvernementales. En survolant la zone, j’observe que le checkpoint est étonnamment calme, je regarde avec précision et décide de ne pas engager. Grand bien m’en a pris puisque la ligne de front avait changé entre la réception de l’ordre donné aux pilotes, et le moment où les pilotes de chasses sont arrivés sur l’objectif appartenant désormais aux forces soutenues par la France ! Un bon pilote doit donc apprendre les règles d’engagement mais aussi garder son discernement au plus fort de l’action. De plus ces règles ne sont pas immuables, elles évoluent en fonction des conflits. Savoir quand on doit tirer est le cœur du métier de pilote de chasse, qui doit être un leader qui réfléchit, avec le recul nécessaire aux prises de bonnes décisions. Avec le Charles de Gaulle nous avons tout un panel de possibilités lors de ce genre d’opérations menées par une coalition de pays. L’avantage étant que nous pouvons obéir aux volontés de la coalition, tout en menant des missions servant nos intérêts souverains. Néanmoins une fois catapultés les avions de chasse font partie de la coalition. Un autre avantage du porte-avions étant que nous partons depuis les côtes au plus près des opérations, mais une fois dans les airs nous avons les mêmes missions que les autres pilotes, l’usage offensif de nos appareils ne change pas. 

PARTIE 3 : LE RÔLE D’AMBASSADEUR

MLC : En quoi consiste le fait d’être un ambassadeur du Rafale ? 

EB : Dans la Marine nous sommes ambassadeurs quand le Charles de Gaulle fait des escales, par exemple, en 2019 nous avons fait escale dans le port de Singapour, cela représente 40 000 tonnes de diplomatie… Forcément cela attire la curiosité, les étrangers viennent voir les capacités militaires françaises, cela représente une excellente vitrine de notre puissance et de nos savoir-faire.  

En France, je suis ambassadeur à travers la démonstration que j’ai créée en 2018 avec quatre Rafales, qui ne vont pas forcément faire des manœuvres aussi extraordinaires qu’avec des Solo Display, mais nous allons montrer des manœuvres typiques, afin de montrer qu’on est là et qu’on existe nous les pilotes de Rafales Marines. En termes de visibilité nous ne sommes pas très connus, mais oui vous pouvez bien être pilote de chasse dans la Marine Nationale ! 

MLC : Quels enjeux derrière ce rôle d’ambassadeur ?  

EB : Les enjeux au national sont le recrutement, de pilotes bien sûr, mais pas uniquement, il y a énormément de métier dans la Marine, avec un turn-over important, c’est pourquoi nous avons besoins de recruter beaucoup de marins. Donc il faut :  

  1. Dire que nous existons, la Marine et les pilotes Marines 
  2. Montrer que nos métiers peuvent correspondre à des choix de vie et de carrière. 


Récemment, j’ai été à l’initiative de la comparaison Bugatti/Rafale, deux purs produits de l’excellence française. C’était une opération de communication pour montrer qu’en France on a des pôles d’excellence, avec des histoires longues et prestigieuses. En effet les Français ont tendance à oublier que nous faisons de très belles choses en France, le but de cette opération étant de montrer qu’eux aussi peuvent faire partie de la production de ces produits d’excellence française ! Tout comme notre porte-avions, le Rafale et le Rafale Marine sont des objets d’excellence qui rayonnent à l’international.

PARTIE 4 : QUESTIONS DU PUBLIC

PUBLIC : Pourquoi entendons-nous beaucoup plus parler de la dissuasion nucléaire avec l’Armée de l’Air et de l’Espace qu’avec la Marine Nationale ? 

EB : Il y a en permanence du nucléaire dans le porte-avions. Nos adversaires savent que le Charles de Gaulle est un porte-avions nucléaire, représentant une vraie menace pour une nation hostile, qui peut avoir notre porte-avions à 25 km de ses côtes ! L’armée de l’air utilise des avions ravitailleurs pour atteindre la cible, nous c’est le Charles de Gaulle qui nous amène au plus près pour l’arme nucléaire, nous sommes complémentaires. 

PUBLIC : Quelles sont les contraintes et opportunités quand on fait partie de l’OTAN ? 

EB : Nous avons des entraînements en commun avec les membres de l’OTAN, cela ouvre des portes intéressantes. Par exemple, en Espagne, il y a le tactical leadership program, soit des stages d’entraînement de niveau élevé à destination des pilotes de chasse, qui permettent d’augmenter notre niveau tactique. L’avantage de l’OTAN est que nous ne restons pas en circuit fermé, ce qui est rendu possible par des institutions et procédures communes. Grâce à l’OTAN, nous savons communiquer entre armées, notamment grâce aux entraînements qui ont vocation à se transformer en opérations extérieures, avec des canaux de communication préexistants. En dehors de l’OTAN il y a en France une tradition d’échanges de pilotes avec les États-Unis, la Grande-Bretagne ou encore les Allemands. Aujourd’hui c’est moins le cas mais la porte reste ouverte.

PUBLIC : Quelle est l’importance de ces vitrines pour l’armée ? 

EB : Il y a un vrai enjeu car un Rafale qui se vend bien à l’export implique des moyens pour de l’innovation et des améliorations, beaucoup de budget pour les industries de défense françaises, qui pourront donc faire de la R&D. Nous travaillons ensemble avec les industriels pour faire progresser au mieux nos capacités militaires. 

PUBLIC : Quels sont les points faibles du Rafale ? 

EB : Dans l’idéal plus gros il serait encore mieux, mais il ne doit pas l’être trop pour être encore navalisable sur les porte-avions. Un avion ne peut pas tout faire en même temps, il faut parfois faire des compromis entre les missions pour les mener à bien correctement. En tant que pilote il nous manque juste un viseur de casque, c’est faisable mais cela augmenterait le coût et serait donc un frein à l’export. 

PUBLIC : En termes d’apprentissage, que représente le passage au F3R pour un pilote ? 

EB : Pas grand-chose de nouveau, le F3R bénéficie d’une meilleure protection au niveau du sol, car il reprend les commandes si le pilote s’approche trop du sol, par exemple si le pilote a perdu connaissance, ce qui représente donc un vrai gain de sécurité pour les jeunes pilotes. 

PUBLIC : La Chine est-elle un adversaire crédible en termes d’aéronaval ? 

EB : Oui car on les voit progresser très rapidement et au niveau aéronaval ils mettent à l’eau des porte-avions. Ils vont d’ailleurs bientôt avoir trois porte-avions opérationnels, rien n’empêche que demain nous ayons un porte-avions chinois en Méditerranée. 

PUBLIC : Quels sont les différents moyens pour faire décoller un avion de chasse de son porte-avions ? 

EB : Les Américains et nous sommes les seuls à catapulter nos avions, les autres nations utilisent des tremplins à l’avant du porte-avions. Aujourd’hui les catapultes sont actionnées par la vapeur, demain ça sera par propulsion électromagnétique. L’avantage du catapultage étant que l’avion ne décolle pas uniquement grâce à ses moteurs, il peut donc partir avec plus de charges. 

PUBLIC : Qu’en est-il de la nouvelle génération de porte-avions ? 

EB : Il est difficile de se projeter car c’est un pari sur l’avenir, puisqu’il faut réussir à prédire quels seront nos besoins dans 20 ans. C’est très important d’y parvenir car la durée de vie d’un porte-avions est très longue. Par exemple le Rafale dont la première génération est sortie en 1986, impliquant donc de la R&D depuis au moins le début des années 80, est une très belle anticipation ! Imaginez quelles voitures conduisaient vos parents il y a 35 ans, c’est incroyable par rapport au vol du premier Rafale. Le savoir-faire Français est très reconnu aux États-Unis car nous avons fait aussi bien avec beaucoup moins de budget, le Rafale est loin d’être ridicule par rapport aux avions américains. 

PUBLIC : Pour un pilote quelles sont les menaces par rapport à l’électronique ? 

EB : Nous faisons attention à ce que nous disons sur les ondes électromagnétiques. Nous faisons également attention aux cyberattaques, nous avons des classifications réseaux, notre réseau interne n’est pas connecté à internet par exemple. Nous avons aussi des protections des ports USB sur la base Navale, pour empêcher le piratage de données. Le Rafale s’entraîne contre les attaques cyber, nous effectuons des exercices en simulant d’avoir nos systèmes hors-service. Notre porte-avions est en permanence pisté par des bateaux de nations plus ou moins amies, pour suivre ce que nous faisons. Ils vont essayer d’écouter ce qu’on dit, de décoder nos messages et cela entre en contradiction avec l’aspect diplomatique qui veut que l’on se montre. C’est tout l’enjeux de la dissuasion, il faut dire ce que nous savons et pouvons faire, sans dire comment. 

PUBLIC : En cas de feu nucléaire qu’advient-il du pilote ? 

EB : Je ne peux pas rentrer dans le détail, il peut tout lui arriver en fonction du cas de figure. Nous nous entraînons pour les crashs en mer, le but étant de survivre le plus possible pour pouvoir revenir au combat ensuite. Nous nous entraînons spécifiquement à la survie maritime, tous les ans nous avons une journée d’entraînement spécifique pour atteindre un niveau d’automatisme suffisant en cas de problème. 

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